Die (er-)lebenswerte Stadt #2 – Interview mit Michael Benz zu städtischer Mobilität, Daten und Stadtentwicklung

“Daten sind das Gold unserer Zeit” – das gilt nicht nur im Hinblick auf die Markt-Riesen facebook (Meta), Amazon und Google und die Themen Online Marketing und Werbung.
Verkehrsplanung, Stadtentwicklung bzw. Städteplanung sind Bereiche, in denen Daten dazu beitragen können, sinnvoll zu planen und den Verkehr gezielt zu steuern, um Staus zu reduzieren und Mobilität im Alltag zu ermöglichen. “Die Welt mit Daten ein kleines Stück besser machen”, das möchte das Wiesbadener Unternehmen BENZ + WALTER. Wir haben mit einem der beiden Geschäftsführer, Dr. Michael Benz, gesprochen, der mit seinem Unternehmen unter anderem für die Landeshauptstadt Wiesbaden den “Green City” Plan ausgearbeitet hat.

Michael Benz (Bildquelle: Benz + Walter GmbH)

Michael Benz

Dr. Michael Benz ist einer der beiden Gründer des Unternehmens
“Benz + Walter GmbH” mit Sitz in der Landeshauptstadt Wiesbaden. Zusammen mit seinem Kompagnon Dr. Stefan Walter hat er das Unternehmen vor über fünf Jahren gegründet
Wir bei Benz + Walter wollen sinnvolle und notwendige Veränderungen auf Grundlage von Daten herbeiführen. Wir schreiben auf unserer Homepage: “Irgendwas mit Mobilität, Logistik und Daten”.
Und darum geht es tatsächlich: Wir wollen die Welt ein kleines Stück besser machen, indem wir Daten bewusst und zielgerichtet nutzen, um damit bessere Entscheidungen herbeiführen und solche wichtigen Bereiche wie Logistik und Mobilität miteinander verknüpfen zu können.

Bild: Dr. Michael Benz (Bildquelle: Benz + Walter GmbH)

Das Interview mit Michael Benz zu Stadtentwicklung, Mobilität und Daten als Podcast anhören (“Inhalt laden” = Freigabe des eingebetteten Soundcloud-Podcasts):

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Wir wollen über die Themen Stadtentwicklung, die nachhaltige Stadt und Digitalisierung in diesem gesamten Zusammenhang sprechen. Unsere Städte wachsen, obwohl in der Corona-Pandemie der ein oder andere die Attraktivität des Umlands dank Homeoffice und der Remote-Arbeit kennengelernt hat.

Einen Einklang zu schaffen zwischen Orten in denen wir leben, arbeiten und an denen wir Dinge erleben, das wird immer mehr zur Herausforderung. Mobilität zwischen den Orten trägt natürlich maßgeblich dazu bei, wie attraktiv eine Stadt ist und wie viel Lebensqualität sie bietet.

Stau auf dem Weg ins Büro verursacht Frust, lange Wege zum Einkaufen oder ins Fitnessstudio ebenso. Oft wird von Plänen der “15-Minuten-Stadt” oder der “Smart City” gesprochen. Von “smart” kann mit Blick auf Wiesbaden für einige vielleicht nicht die Rede sein. Man denkt an die Citybahn, gegen die sich bewusst entschieden wurde. Zudem hat die Landeshauptstadt in der Vergangenheit oft Aufmerksamkeit dadurch bekommen, dass es eine der staureichsten Städte in Deutschland war.

Wie können Lösungen, zum Beispiel im Bereich Digitalisierung, dazu beitragen, dass man “funktionierende Mobilität” ermöglicht und zum Beispiel auch Staus an Kernpunkten reduziert und so ein Plus an Lebensqualität schaffen kann?

Ein klein wenig möchte ich dazu widersprechen. Sie haben natürlich Recht: Wiesbaden wird im Stau-Ranking immer wieder als einer der staureichsten Städte bezeichnet und bewertet.
Das ist sicherlich richtig. Insbesondere jetzt in der Situation, wo die Salzbachtalbrücke gesprengt werden musste. Das hat zu zusätzlichem Verkehr innerhalb der Stadt geführt.

Aber die Landeshauptstadt hat vor vier Jahren sehr klug entschieden, sich im Rahmen eines Förderaufrufs zur Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme zu beteiligen und ein Förderprojekt mit Namen “Digitalisierung des Verkehrs” („DIGI-V“) aus der Taufe zu heben. Damit wurde der Grundstein für ein umweltsensitives Verkehrsmanagement gelegt, um generell ein besseres Verkehrsmanagement betreiben zu können.

Die Lösung, DIGI-V, deren Umsetzung mittlerweile fast abgeschlossen ist, weist einige Merkmale auf, die in Deutschland extrem neu und als innovativ zu werten sind: Zum einen ist es der Aufbau von Systemen mit Sensorik, um Verkehrsgefäße unterschiedlicher Größe datenschutzkonform zu messen und zählen oder bewerten zu können und zum anderen das Ganze dann auch im Rahmen eines großen Verkehrsleitrechners und eines analytischen Systems in den Zusammenhang zu bringen.

Warum macht man das? Weil man wissen möchte: “Wo fährt wer eigentlich gerade zu welchem Zeitpunkt” – nicht im Sinne von “Welcher Mensch sitzt da drin?” Das spielt hier keine Rolle. Es geht einfach darum zu verstehen: “Wo haben wir welches Verkehrsaufkommen und was bedeutet dieses Verkehrsaufkommen eigentlich bezüglich der Umwelteffekte, die wir messen?”
Bei DIGI-V sind auch Umweltsensoren mit in Betrieb. Das heißt man kann damit feststellen, ob es eine Korrelation zwischen den Umweltsensoren – also den dort gemessenen Werten und dem auftretenden Verkehr – gibt und was das bedeutet.

Wenn ein solches System eingesetzt wird, ist der Wunsch groß, dass es von heute auf morgen besser wird. Das funktioniert so natürlich nicht. Sie müssen zunächst Daten sammeln. Und Sie müssen insbesondere am Anfang verständlicherweise Dinge ausprobieren und verstehen:
Was bedeutet das denn insgesamt? Verkehr ist tatsächlich nicht nur kompliziert, sondern auch komplex, weil manchmal eben Dinge ablaufen, die vorher nicht absehbar sind. Aber wo soll es letztendlich hingehen? In Zukunft soll die Vorhersage möglich sein:

Bei Wetterverhältnis X und Stattfinden von Veranstaltung Y, gibt es um Uhrzeit Z Verkehrsaufkommen an den Stellen A und B, weshalb es dort eine andere Grünphase geben muss.Vielleicht muss auch die Durchschnittsgeschwindigkeit angepasst werden. Also, es sind ganz unterschiedliche Maßnahmen, die erfolgen können. Bis dahin gehend zu verstehen, wann und wo der ÖPNV priorisiert werden muss, um damit dem ÖPNV einen besseren Durchgang zu geben.

Schauen Sie einfach vor die Haustür, die Welt hat sich wahnsinnig verändert. Im Sommer gibt es unheimlich viele Fahrradfahrer*innen und Elektrofahrradfahrer*innen, die die Stadt bevölkern, weil die Leute sagen: „Super, wenn das Wetter schön ist und es hell draußen ist, dann fahre ich mit dem Fahrrad.“ Allerdings, wenn Sie jetzt im Winter mal rausgucken, sind nicht so viele Fahrradfahrer*innen unterwegs, wie wir es uns vielleicht wünschen würden. Aber das ist verständlich. Dann sagen die Leute: „Es ist kalt, dann friere ich” oder “Wenn es regnet habe ich keine Lust zum Radfahren. Da setze ich mich lieber in mein Auto.“

Die Anzahl der in Deutschland gekauften Fahrzeuge ist deutlich gestiegen. Natürlich auch auf Grund des Corona-Effektes, da viele Leute gesagt haben „Ich setze mich nicht mehr in den Bus, weil ich Angst habe, dass ich dort angesteckt werde.

“Das sind alles Grundängste, die bei den Menschen vorhanden sind, nicht nur bei uns, sondern deutschlandweit ist dieses Phänomen ja bemerkbar. Die große Herausforderung wird jetzt sein:
Was motiviert die Menschen wieder den ÖPNV zu nutzen? Wie können dort diese Ängste wieder abgebaut werden? Und das ist tatsächlich eine große Herausforderung, vor denen der ÖPNV tatsächlich steht. Der größte Fehler, der gemacht werden könnte, wäre zu sagen: „Das Netz wird jetzt noch mehr ausgedünnt und das Angebot verringert, weil es ja eh so viel kostet. Das wäre gerade der falsche Weg, denn ich glaube, die Menschen nutzen wieder den ÖPNV, wenn ein sehr gutes Angebot besteht.

Ein sehr gutes Angebot bedeutet: Mobilität für alle Menschen. „Mobilität” bedeutet Freiheit, ein Fahrplan wird unnötig, wenn in fünf Minuten sowieso wieder ein Bus kommt. Der wird genutzt, weil er auf der Busspur oder auf der Umweltspur fährt, pünktlich zum gewünschten Zeitpunkt am Ziel oder ein Umstieg möglich ist.
Das ist, was wir ja auch in großen Städten als Mobilität verstehen. Und da soll es auch tatsächlich hingehen. Wo wir die richtig große Herausforderung haben, ist die Anbindung des Umlandes.
Das in der richtigen Art und Weise zu tun. Aber auch dort gibt es Konzepte, wie den On-Demand-Verkehr, die auch tatsächlich schon in der Erprobung bzw. im Einsatz sind.

Veränderung in Infrastruktur und ÖPNV sind immer ein langer Prozess

Auch der RMV, der als Koordinator und Organisator des ÖPNV bei uns agiert, führt Untersuchungen durch und setzt Dinge um. Ich denke da sind wir in vielen Fällen schon gut unterwegs, aber es geht nicht von heute auf morgen. Denn wenn wir von ÖPNV und von Infrastruktur sprechen, dann ist das immer ein langer Prozess, der erstmal angestoßen werden muss. Und es dauert eine Weile, bis die Veränderung da ist. Aber ich glaube, das Wichtige ist dieser Stein des Anstoßes, der hat sich hier getan und es ist viel ins Rollen gekommen.

Denken Sie auch an die Elektromobilität der ESWE-Verkehr. Die ESWE-Verkehr hat schon vor vier Jahren ein extrem ambitioniertes Ziel gehabt, alles nur noch elektromotorisch zu betreiben.
Es ist dann am Anfang fast daran gescheitert, dass die Omnibushersteller in Deutschland gar nicht die Kapazitäten hatten, diese gesamten Fahrzeuge zu liefern. Und natürlich auch wieder ein Thema: Wenn ich so viele Elektrobusse habe, brauche ich auch Ladestationen. Es müssen ja alle laden können, sodass sie zum gleichen Zeitpunkt vom Hof fahren und entsprechend ihre Fahrten machen können – ohne dass in der Wiesbadener Innenstadt das Licht ausgeht. Aber wir sind mitten in dieser Diskussion und es ist ein Paradigmenwechsel, der sich dort gerade eben ereignet.

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Daten spielen eine ganz wichtige Rolle, die man über einen gewissen Zeitraum betrachten muss. Ging das denn in den letzten beiden Jahren überhaupt verlässlich und auf einer “realistischen Grundlage”? Von welchen Zeiträumen spricht man bei dieser Betrachtung? Durch die vielen Mitarbeiter im Homeoffice sind natürlich weitaus weniger Autos unterwegs als es im Normalfall wäre und dann trifft man doch vielleicht falsche Aussagen und in der Folge falsche Entscheidungen, oder?

Letztendlich ist in der Phase, in der wir uns jetzt befinden, das Wichtigste, erstmal die Daten zu sammeln und überhaupt zu integrieren. Wenn wir den Verkehr oder die Stadt betrachten, dann sind es ja nicht nur die Daten von Fahrzeugen. Sondern es sind Wetterdaten, Eventdaten oder Ereignisdaten, die ich eben auch benötige. Bis natürlich hin zur Frage nach der Logistik.
Das heißt, wir müssen auch den Güterverkehr mit einbeziehen, der für eine Stadt ja eine extrem wichtige Funktion übernimmt. Nämlich die der Ver- und der Entsorgung des Einzelhandels oder der Industrie oder anderer Produktions-Stätten.

Wir benötigen diese Daten auch, um die Verkehrssteuerung tatsächlich verbessern zu können, um auch zukünftig die Herausforderungen der vielfältigen Logistikströme zum Wohle der Stadt meistern zu können. Es müssen unterschiedliche Systeme und Daten zusammengebracht werden. Mit Blick auf das Thema ÖPNV brauchen Sie Daten vom ÖPNV-Anbieter. Wenn Sie über die Daten der Lichtsignalanlagen, also der Ampeln, verfügen möchten, müssen Sie das mit dem Tiefbauamt besprechen. Wenn Sie andere Daten benötigen, was beispielsweise Wind und Wetter angeht, dann müssen Sie wiederum mit dem Umweltamt sprechen. Das heißt, Sie sprechen nie mit nur einer einzelnen Person oder einem Amt und das ist die größte Herausforderung. Technologisch ist das alles zu meistern.

Eine gemeinsame Datenbasis und Zusammenarbeit schaffen um Mobilität nachhaltig zu verändern

Aber die große Herausforderung ist: Menschen und Sichtweisen zusammenzubringen und vor allem eine Gemeinsamkeit zu schaffen. Was ist das Ziel und was wollen wir erreichen?
Und das ist in der Tat ein langer Schritt, denn eines ist einfach klar, wir sagen immer auf Englisch: „Who owns the data, owns the business“ – diejenigen, die die Daten haben, machen das Geschäft. Und die können dann eben auch manchmal den Preis vorgeben.

Wir kennen das ja alle, wenn wir unsere Daten selber weitergeben, oder etwas bei Amazon kaufen. Daten, heißt es, sind das Gold von heute. Und genauso verhält es sich auch mit der Stadt.
Wir müssen zunächst mal die Daten zusammenbekommen. Wir müssen eben auch dafür Sorge tragen, dass Ämter, die sonst nicht so viel miteinander arbeiten, künftig besser zusammenarbeiten können. Und das ist tatsächlich die Herkulesarbeit. Im Übrigen nicht nur in Wiesbaden, sondern das besteht in anderen Städten genauso. Aber auch hier gibt es sehr viele positive Ansätze und erste Verbundkonzepte.

In Frankfurt gibt es ein Projekt mit dem Namen MIND: Multimodal, Intelligent, Nachhaltig und Digital (Link zur Website). Hier arbeitet die Verkehrsgesellschaft Frankfurt (VGF) mit dem Straßenverkehrsamt zusammen, um eine bessere Verkehrstransparenz für ein umweltsensitives Verkehrsmanagement zu erhalten und die Grundlage für ein wegweisendes innovatives Projekt zur Kapazitätserhöhung auf der Schiene zu erreichen. Letztendlich kann man die Verkehrsprobleme vermutlich nur dann lösen, wenn wir alle an einem Strang und in die gleiche Richtung ziehen.

An einem Strang ziehen können wir nur dann, wenn wir alle das gleiche Verständnis von den Herausforderungen haben, die es zu bewältigen gilt. Und darum geht es. Die Daten sind der Kit, der Klebstoff, der alle zusammenbringt und damit die Basis für ein gemeinsames und gemeinschaftliches Datenmodell schafft, um ein besseres Verständnis zu schaffen:
Von was sprechen wir denn eigentlich? Was sind die Indikatoren, mit denen wir das alles bemessen? Das ist aber ein langer Weg. Tatsächlich nicht nur bei den Kommunen, auch bei den Unternehmen. Die haben diesen Weg schon viel früher gestartet, aber dort ist es so, dass sie sich immer noch in diesem Transformationsprozess befinden.

Teil #1 zur Stadtentwicklung in Wiesbaden
mit Immobilien-Unternehmer Andreas Steinbauer

Beitrag zur Stadtentwicklung in Wiesbaden in neuem Tab lesen

Sie haben sich mit Ihrem Unternehmen in der Vergangenheit mit “Green City” Konzepten befasst. Für welche Städte haben Sie konkret solche Masterpläne ausgearbeitet?

Wir waren unterwegs für die Städte Darmstadt, Wiesbaden und Mainz und haben hier entsprechende Green-City-Pläne erarbeitet. Nur die Städte, die einen solchen Green-City-Plan aufweisen konnten, waren dann antragsberechtigt für Förderungen aus dem Topf der „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“ des BMVI. Dabei ging es maßgeblich um fünf Punkte: Der erste wichtige Punkt war das Thema Digitalisierung. Also die Frage, welche Digitalisierungsmaßnahmen sollten im Bereich Verkehr erreicht werden. Der zweite Punkt bezog sich auf die Vernetzung der Verkehrsteilnehmer, während der dritte Punkt auf den Radverkehr abzielte, der mittlerweile ja eine ganz maßgebliche Rolle in der Stadt spielt.

Das Thema Elektrifizierung wurde als Punkt vier bearbeitet und, last but not least, wurde die Urbane Logistik mit eigenen Maßnahmen zur stadtverträglichen Ver- und Entsorgung bedacht.
Es sind viele neue Punkte, die es dort zu berücksichtigen galt. Und im Rahmen dieses Green-City-Planes war uns daran gelegen zu verstehen: welche Maßnahmen sollen von einer Stadt ergriffen werden und zu welchen Einsparungen insbesondere im Bereich der Stickoxid-Emission kann dies tatsächlich führen? Das ist im Prinzip die Blaupause für die Maßnahmen, die es umzusetzen galt bzw. gilt. Im Übrigen, das Thema umweltsensitives Verkehrsmanagement war eine Maßnahme aus der Digitalisierung, aus dem dann die bereits erwähnte Lösung DIGI-V entstanden ist.

Daten und Digitalisierung im Hinblick auf die nachhaltige Stadtentwicklung "Green City"
Auszug aus dem Green City Plan, mit freundlicher Genehmigung von BENZ + WALTER (Externe Quelle: BMVI Publikation)
Green City Plan Wiesbaden lesen (BMVI)

Das heißt, im ersten Stritt ging es tatsächlich um die theoretische Betrachtung: Sichten, Sammeln der Daten, Analyse und dann eben die Ausarbeitung von notwendigen Maßnahmen?

Richtig, genau. Es gab ja neben DIGI-V noch weitere Maßnahmen, die dann von der Stadt umgesetzt und angegangen worden sind. Aber die Basis war immer dieser Green-City-Plan.

Was waren konkret in Wiesbaden die Themen?

Das waren neben DIGI-V die Punkte Digitalisierung der Logistik (DIGI-L). Neben dem Stufenkonzept und dem vorausgegangenen umfassenden Beteiligungsprozess wurde im Rahmen von DIGI-L das “Kompetenzzentrum nachhaltige Stadtlogistik” eingerichtet und ein Pilotprojekt zur Verkehrserfassung von Lieferverkehr (in Kooperation mit DIGI-V) realisiert. Ein Bestandteil des ebenso zu DIGI-V gehörigen DIGI-P ist das Parkraummanagementkonzept („WIpark“) und das Pilotprojekt zur Erprobung digitaler Parkraum Sensorik zur Echtzeit-Erfassung der Belegung von Parkflächen im Stadtgebiet.

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Wo sehen Sie in Wiesbaden aktuell die größten Herausforderungen in Hinblick auf das Thema Stadtentwicklung?

Die größten Herausforderungen, die ich sehe, sind eher allgemeiner Natur. Das ist die Frage: “Wie wollen wir eigentlich in einer Stadt leben?”. Wenn wir dies von Seiten der Logistik betrachten, geht es im Wesentlichen darum, wer eigentlich in einer Stadt zu welchem Zeitpunkt einfahren darf. Was bedeutet das für eine Stadt in Sachen Schadstoff-Emission? Und in dem Zusammenhang natürlich auch Staus oder Lärmemissionen, die aufkommen und damit eben eine Stadt negativ beeinträchtigen.

Ich vermute, dass wir über kurz oder lang nicht an einer Art Logistikmaut, vielleicht auch einer Citymaut, vorbeikommen werden. Wir müssen einfach verstehen, welche Logistikprozesse eigentlich gewünscht sind und welche nicht. Wir haben hier einen Einzelhandel, den müssen wir versorgen. Und wir möchten nicht, dass wir alte Traditionsunternehmen, die bei uns ansässig sind, austrocknen lassen. Diese Logistiktransporte sind gewünscht und die müssten wir wirklich nachhaltig unterstützen. Und diese Einzelhändler sollten nicht mehr Geld bezahlen müssen, genauso wie die Handwerker*innen, die wir natürlich benötigen.

Veränderungen in Logistik und Verkehr sind notwendig

Nehmen wir etwa Lieferdienste, die mit eigenen Fahrzeugen in die Stadt kommen und mit der Vielzahl an Lieferfahrzeugen dazu beitragen, dass Staus entstehen und die Luft verschmutzt wird. Im Gegenzug bringen diese aber keine Steuergelder für die Infrastruktur der Stadt Wiesbaden.
So führt dies vielmehr nur zu einer Belastung, daher muss die Frage gestellt werden, ob diese Fahrzeuge kostenlos in die Stadt einfahren dürfen. Die Argumentation könnte sein: ja, sie dürfen einfahren, aber sie müssen einfach einen gewissen Obolus entrichten.

Diejenigen, die dann online bestellen, müssen für sich abwägen – der Komfort, die Produkte bis an die Haustür geliefert zu bekommen, ist mir einen Aufpreis wert oder ich kann alternativ in die Stadt gehen, denn dort gibt es ja ein Geschäft, das Schuhe verkauft, um ein Beispiel zu nennen.
Ich muss mir nicht neun Paar Schuhe online bestellen und dann acht Paar wieder zurückschicken. Was aus logistischer Sicht ein völliger Wahnsinn ist, ganz abgesehen von der Ressourcenverschwendung, die eben tatsächlich stattfindet. Wir müssen uns im Klaren darüber sein, welche Fahrten und welche Touren wir haben wollen.

Und dies gilt nicht nur für die Logistik, sondern ebenso für den motorisierten Individualverkehr. Wobei ich hier nicht der Meinung bin, dass wir den kompletten motorisierten Individualverkehr trockenlegen sollten. Das wird nicht gehen und soll auf keinen Fall so sein. Aber wir müssen schon die Frage stellen: Was können wir denn verlagern, was ist sinnvoll, wo kann ich mal das Auto stehenlassen, wo kann ich mal mit dem Bus reinfahren? Und ist es vielleicht sinnvoll, ein Quartierskonzept einzufügen? Das heißt: die Fahrzeuge parken alle vor dem Quartier. Sie sind dort extrem gut an den ÖPNV angebunden. Wenn dann das Auto gebraucht wird, ist es tatsächlich sofort verfügbar.

Es geht um Konzepte, die fernab einer Dogmatik sind und im Einvernehmen mit allen Bürgerinnen und Bürgern geschaffen werden. Wiesbaden hat da einen guten Start hingelegt. Es gibt bereits ein Mobilitätsleitbild und ein Mobilitätskonzept, was hier erarbeitet wurde. Hier sind schon viele Wünsche von den Wiesbadener Bürgerinnen und Bürgern mit eingebracht und berücksichtig worden. Das war ein längerer Prozess, der von der Stadt aus gelaufen ist.

Das, was Sie da im Hinblick auf Quartiersplanung ansprechen, sind tatsächlich Themen, die in der Rhein-Main-Region inzwischen häufiger Anwendung finden.
Dort wird dann von Vornherein so geplant, dass keine Fahrzeuge im Quartier unterwegs sind. Entweder, die Autos parken davor, oder in Tiefgaragen unter dem Quartier. Sodass das Quartier eine Fläche bietet, wo dann wirklich Platz zum Spielen und Grünflächen vorhanden sind.

Sie haben völlig Recht, das ist genau ein Ansatz der Zukunft. Wir müssen uns die Frage stellen: Wie wollen wir in Zukunft leben? Es kann ja nicht sein, dass ich auf meinem Balkon sitze, dann kommt die Drohne angeflogen und stellt mir die Spaghetti ab. Die esse ich und bewege mich nicht mehr aus meinem Haus und habe keine sozialen Kontakte mehr. Das kann aus meiner Sicht nicht die Stadt der Zukunft sein. Stattdessen müssen wir schauen, dass wir ein „reales“ soziales Gefüge miteinander behalten, dass wir Treffen haben, ein “Miteinander”. E-Commerce und Einzelhandel sind unterschiedliche Kanäle und müssten sich in der Waage halten. Unsere Stadtstruktur, so wie wir sie haben, wandelt sich und wird sich immer wandeln. Corona hat leider mit dazu beigetragen, ganz ohne Frage.

Ich erlebe es selber bei uns im Unternehmen, obwohl wir von Beginn an eine „Remote-Company“ waren: Die Mitarbeiter*innen kommen gerne ins Büro, weil sie einfach kommen wollen. Sie wollen nicht immer bloß zuhause sitzen, alleine an ihrem Rechner. Klar: Für eine Ausarbeitung muss ich nicht ins Büro – für einen Innovations-Workshop möchte ich aber. Sie möchten hierherkommen und im direkten Austausch zusammenarbeiten, bei einem gemeinsamen Kaffee/Frühstück diskutieren und den Tag mal mit einem “Kaltgetränk“ am Abend ausklingen lassen. Das gehört einfach mit dazu und das kannst du alleine abends nicht machen, um ganz ehrlich zu sein.
Wir Menschen sind soziale Wesen und wir brauchen die Begegnung. Wenn wir die nicht haben, dann vereinsamen wir – das möchte eigentlich keiner.

Was möchten Sie zum Schluss noch erzählen? Was kann vielleicht jeder Einzelne tun, um die Städte lebenswerter zu machen? Sowohl Arbeitgeber als auch Angestellte, Mitarbeiter, Freiberufler.

Ich glaube, jeder kann sich an die eigene Nase fassen und die Frage stellen, ob er das Auto nicht vielleicht einfach mal stehenlassen kann, oder ob er nicht mal “anders” fahren kann. Es ist immer sehr einfach, mit dem Finger auf “die da oben” und die Politiker zu zeigen. Das geht immer recht schnell. Am Ende des Tages sind wir die Gesellschaft und wir sind die Stadt. Wenn wir etwas ändern wollen, dann müssen wir immer bei uns selbst anfangen.

Wenn wir etwas ändern wollen, dann müssen wir immer bei uns selbst anfangen.

Wir müssen uns die Frage stellen: Müssen wir eigentlich bestimmte Produkte im Supermarkt kaufen, obwohl es die bei uns jetzt gar nicht gibt? Es sind viele Dinge, die wir selbst verändern können und dies können wir auch selbst entscheiden. Da liegt es an jedem einzelnen, dies zu tun. Wir haben alle Möglichkeiten, uns über bestimmte Dinge zu informieren und das sollten wir einfach tun.

Der Mensch ist ein soziales Wesen, das habe ich vorher schonmal angesprochen.
Wir brauchen Begegnung, Kommunikation und damit verbunden die Diskussion und Auseinandersetzung. Auch oder gerade, wenn es Reibungspunkte gibt, das ist völlig normal.
Aber wir brauchen diese Diskussion, nur so schaffen wir etwas, was mehrheitsfähig ist und was wir dann eben umsetzen können.

Ein schönes Schlussstatement. Vielen Dank für Ihre Antworten und für das Gespräch.

Sehr gerne.




Kontakt zum Unternehmen BENZ + WALTER

Kaiser – Friedrich – Ring 82
2. Obergeschoss
D-65185 Wiesbaden

Tel.: 0611 – 17277088
Mail: info@benz-walter.de

Website: https://www.benz-walter.de/kontakt

“Blick über den Tellerrand” – Mobilität und Verkehr in der Stadt Zürich

Sharing Angebote und Plattformen im Mobilitäts-Sektor verändern unser Fahrverhalten und die Art, wie Verkehr in einer Stadt gestaltet werden muss.
Dieser spannende Videobeitrag der VBZ beschreibt ein Mobilitätsmodell der Zukunft für Zürich:

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Video Quelle: YouTube Kanal der VBZ Zürich

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